A dugattyúk tömege gyűrűkkel, csapszeggel 506 gramm körül van. Már a helyükön vannak.

Ami érdekes volt, az a csapszeg biztosító seegerek. Mindnek megmértem a vastagságát, a szétvertnek is és a friss ropogósnak is. A mikrométer 2,64-2,62 mm közötti értékeket mutatott, azaz gyakorlatilag egyformák. Töprengtem egy sort, hogy akkor miért pusztult ki egyik- másik, és a többi miért nem. Aztán rájöttem.

Az történt, hogy amikor előzőleg összeraktam a rendszert, nem dörzsöltem hozzá a perselyt a csapszegekhez, és kicsit szoros lett. Jobb híján a dugattyúban kezdett mozogni a csapszeg, és a nagy táncolásban elkoptatta a furatot, kipöckölte a seegert a helyéről. Mostanra már összekopott a régebbi hajtórúd a csapszeggel, az újabbnak meg forgósra vettem az illesztését. Erősen remélem, hogy több henger nem fog megpusztulni seeger gond miatt.

Jöhetett a henger és hengerfej összerakása. Az új gyűrűn beállítottam 0,05 mm-re a hézagot, a szerelt dugattyút belepróbáltam a hengerbe. Mire napokkal később összeállt a rendszer, a siklócsapágyak megtalálták a helyüket, gyönyörűen szaladtak. A hengertalpak kaptak új papírtömítést meg varázspasztát. Állítottam szelephézagot, főtengelyt forgattam, még állítottam párszor hézagot, aztán a rendszer stabilizálódott. A motor rugdosásra szépen forog, szorulás nem érződik.

Jöhetett a kipufogó. 8000 km olajos mocskát próbáltam levakarni róla. Volt rajta homok, agyag, égett olaj, ráégett motoros nadrág, meg ami még út közben sikerült. Először lemostam higítóval a zsír nagyját, aztán jött a krómtisztító a és a fémdörzsi, sokszor, ciklikusan. El kell mondjam, a ráégett műszálas textil igen kellemetlen anyag. Konkrétan le kellett polírozni a krómról. Két órát harcoltam a két könyökkel meg a két dobbal. Megérte, szép lett.

Utána jöhetett a higítós lemosás, hogy ne a mocsokba menjen vissza a kipufogó. Kicsit kellemetlen volt a szállingózó hóban pacsmagolni az udvaron, büdös is volt erősen, de legalább nagyjából tiszta lett a hengerek alatti blokk meg vázrész. Amikor minden megszáradt, feltettem a kipufogó rendszert. Mivel utángyártott a lelkem, nem túl méretpontos, ezért adott algoritmus szerint lehet csak feltenni, különben feszül. Közben kiderült, hogy a dob pereme annyira masszív, hogy félig elvágta a hozzá érő sztenderre tuningolt kihajtó pálcát. Sebaj, a pálca fele még megvan. Mire teljesen elvágja, kitalálok valamit. Azon már nem lepődtem meg, amikor az utoljára meghúzandó bilincs csavaron pont akkor szakadt meg a menet. Szerencsém volt, nem kellett leszedni a komplett rendszert, mert kifelé hajtva lejött az anya.

A következő lépés bowdencsere volt. Nyáron tapasztaltam, hogy teljes gáz környékén akad néha a bowden, és nem jó érzés, ha nem lehet lassulni 100 feletti tempóról. Megnéztem a jobbos és balos bowdent. Kiderült, a jobbosból hiányzik egy szál, úgyhogy kicseréltem. Mondanom sem kell, eléggé lötyögnek a súbertűk a súberben, úgyhogy bonthattam vissza a szívócsöveket, hogy kézzel betessékeljem a tűket a tűfúvókába.

A kuplung bowdene szép seprű alakúra szaggatta magát. Kaptam utángyártott ukrán bowdent, de azon már ránézésre alakítani kellett. Először a fejét igazgattam meg, hogy belemenjen a kuplungkarba. A másik vége is elég vacakra sikeredett, de azt nem tudtam jobb belátásra bírni. Mindegy, betettem a helyére. Aztán behúztam a kuplungot, és a bowdenház átesett a végütközőn. Sebaj. Kivettem a bowdent, alakítottam a végütközőn, közben magamban emlegettem az ukrán bowdengyártó kisiparos nőági felmenőit. Most elvileg jó, tán kibírja egy darabig.

Jöhetett a lényeg, az indítás. Zárt légszűrővel, az előírt 5 másodperc úsztatás után hatodik-hetedik rúgásra indult a masina. Volt alapjárata, ment mindkét henger, reagált a gázra. Addig pöfögtettem, amíg az új henger legőzölte magáról a mindenféle mosóanyagot. Úgy tűnik, a mostani hideg levegőhöz sovány a keverék beállítás, mert igen kékültek a kipufogók. Mindegy, nem tekergetem tovább. Várok melegebb időt, lehessen kicsit járatni, ne fagyjak le a nyeregből, és legyen száraz az út.