Lelkesen mentem a köröket a most már üzembiztosnak tűnő motorral. Csakhogy az első körök után olajos lett a csizmám orra. A második után már bokáig voltam olajos, mert közben feltöltöttem a fogyatkozó olajszintet. A harmadik körnél térdig úszott a nadrágom is az olajban. 

Ahogy a motor körbenéztem, mindenhol nyálkás és nedves volt az olajtól. Ennek fele sem tréfa. Eresztett a hengertalp mindkét oldalon, a szelep nyomórúd csövek burkolatai, de még a generátor tömítése is. Egyszerre minden nem tud elromolni, úgyhogy központi a hiba. Nem lehetett más, mint gond a motor szellőzésével. Ha nem jut ki a kartergáz, akkor jön ki a nyomás minden lehetséges helyen. 

A kartergáz elvezetés úgy van megoldva, hogy egy forgó tolattyút hajt a vezérműtengely fogaskereke egy kis csapon át. A forgó tolattyú a dugattyúk alsó holtponti állásában összeköti a motor belsejét a külvilággal a légszűrő felé, hogy az olajos gőz a légszűrőt kenve visszajusson a motorba. Nem tudtam mi ezzel a baj, úgyhogy szétszedtem a motor elejét. A gyújtást és az első deknit lebontva elém tárult a jól ismert fogaskerék sor. Közben láttam, hogy a gyújtás kivezetésnél is eresztett szegény blokk. Hamar meglett a diagnózis:elnyíródott a forgó tolattyút hajtó csap. 

A javítás egyszerűnek tűnt: ki kell sajtolni a maradékot a vezérmű fogaskerékből, és besajtolni egy épet. Ehhez azonban hátra volt még pár lépés. Először le kellett venni a hengerfejeket, kivenni a nyomórudakat. Aztán kivenni a szeleptőkéket, hogy gond nélkül ki lehessen húzni a vezérműtengelyt. A következő lépés volt a fogaskerék lesajtolása a vezérműtengelyről, és máris ki lehetett ütni a csap maradékát. Ezen felül ahogy nézegettem, látszott, hogy a vezérmű fogaskerék fogazata törött, sérült. Úgy tűnik, a generátor végéből kipotyogott a sasszeg, és beesett a fogak közé. A vezérműtengely fogaskereke öntöttvas, tehát puhább az acélnál, tehát ez engedett. 

A tartalék blokk cuccai közül megkerestem a másik fogaskereket, mert abban mintha lett volna csap. Volt is, csak tákolt, puha, szegecselt. A fogazat ép volt. Nekiláttam, kiszereltem a tákolt csapot, aztán kerestem hosszabb hengeres csapot. Találtam jó, passzentos anyagot és lelkesen beküldtem a furatba. Nagyon boldog voltam egészen addig, míg észre nem vettem, hogy elrepedt az öntvény a túl vastag csap miatt. Ott álltam két selejtes fogaskerékkel

Pár napot elmélkedéssel töltöttem, aztán a nyár közepén végigtelefonáltam az ismerősöket, hátha valaki tud valakit, akinek esetleg lehet ilyesmi. Fél nap telefonálás után meglett az ember, akinek volt fogaskereke. Újabb fél nap után a kezemben volt a baráti árú fogaskerék, ami vadonatúj volt. Gyorsan le is mértem róla a csap méreteit, hogy legközelebb a javításkor már tudjam mekkorát kell beépíteni. 

Az összerakás, mint tudjuk, a szétszedés fordított sorrendjében történik. Egy darabig eltartott, de aztán összeállt a szerkezet. Kivett gyertyákkal rugdostam a motort addig, amíg az olajszivattyú feltöltötte a rendszert és elaludt az olajnyomás lámpa, aztán indítottam. Rusnya fogaskerék sivítással kelt életre a gép. Ez természetes volt, hiszen új kereket raktam össze régi kerekekkel, és idő kell, míg összejáródnak. Ezen felül a fogaskerék ház fizikailag elkülönül a forgattyú tértől, az olajjal feltöltéséhez is kell idő. Amikor minden stabilan működni látszott, lepucoltam a blokkot, és mentem egy próbakört. A csizmám orra megint olajpettyes lett, de ez csak a melegen lecsöpögő korábbi olajmaradéktól volt. A következő próbakörön már száraz volt a csizma, úgyhogy a műveletet sikeresnek nyilvánítottam. 

Miközben a szeleptőkékkel játszottam, kicseréltem egy igen kopottat, aminek köszönhetően csendesebb lett a motor járása, kijött egy kolompolás belőle. A nyomórúd perselyek tömítését is kicseréltem egy korábban kivett kupacra, hátha jobban tömít. Felfeküdni jobban feküdt fel, az azonnal látszott. Természetesen két külön készlet gumitömítés volt, és természetesen kettőt-kettőt válogattam ki vaktában. Mindegy, így marad a dolog. 

Maradt még a csöpögős kúphajtás, a vacak első fék és a karbuk, amikben felforr a benzin.