Így másfél év küzdelem után kezdem érezni, milyen lehet, amikor a motor jó. Feltettem a PZ karburátorokat, benne a hosszú kúphajtás, az elektronikus gyújtás. Viszonylag jók a gumik. Indul a masina, hidegen szép az alapjárat, melegen néha vacak. Kicsit úgy tűnik, a jobb henger lelkesen gyűjti a vizet a benzinből, lehet, 100-asat kellene tankolni.

Menni a vassal, az jó. Magasan ül az ember a vastagon párnázott ülésen, a kóválygós hardy rendszer kicsit rezgeti a gépet alatta. Ezt még meg fog kelleni csinálni. A kerekek ballonosak, a futómű masszív, súly van. Az 5-10 cm-es kátyúkat, buckákat lágyan simítja a tömeg 70-es tempónál.

1/4-1/3 gáz körül a végtelenségig el lehet ketyegni vele.1/2 gázt húzva valami lik még van benne, egy darabig másfél hengerezik. Aztán kitisztul, aminek ki kell, és a 80-90 km/h utazó kényelmesen megy, talán 2/3 gázállásnál.

Érdekes, hogy ezzel a röfögő masztodonnal az ember nem nagyon akar gyorsan menni. Egyszerre van meg benne az alapjáratról elhúzás csühögős képessége, és a nagyobb köbcentis, sima járású motorok pörgőssége. Az első generációs Honda CX hozta ezt a "repülő téglán ülök" érzést, de az japánosan finoman működött. Itt a váltó hosszú. Nincs ötödik, mint a Hondában, és 50-nél még a harmadik közepe használható az ötödik alja helyett. Szerencsére ez léghűtéses. A Honda vízszivattyújával sokat küzdöttem, nem szerette a rendszertelen használatot. A km-óra egy Pannóniához képest teljesen pontos volt a rövid áttétellel. A gond, hogy a 18%-kal hosszabb áttétel miatt nem a pontos értéket mutatja.

Ami még hátra van, mármint tervezhetően hátra van:

- karburálás, meleg alapjárat állítás, víz kibányászása a benzinből.

- hardy tárcsa és villák koncentrikussá tétele. Villa újragyártás, mondjuk.

- km-óra hajtás  hosszú áttételhez. Félek, ez is fogaskerék gyártás lesz.

Meg ami még előre nem tervezhetően szétesik, eltörik, kiadódik.